Crédito de imagen: Armadillo Aerospace
Las nuevas cubiertas del actuador funcionaron de maravilla. Los hicimos a mano, pero finalmente también conseguimos obtener un rollo / freno / cizalla de chapa para que el taller haga más fácil este tipo de cosas en el futuro.
Hoy hubo una lluvia intermitente alrededor de Dallas, pero decidimos salir a nuestro sitio de prueba y esperar lo mejor de todos modos. Grabamos todos los agujeros expuestos en el vehículo, pero resultó que solo atrapamos unas pocas gotas en el camino y el sitio de prueba estaba bien. Como teníamos una prueba por ahí hace solo dos semanas y media, ya teníamos algunos de los equipos listos, y esta vez no olvidamos nada. Teníamos el vehículo cargado y listo para partir a los 30 minutos de llegar.
Presurizamos el tanque a 300 psi, que es un poco alto para los cierres roscados de estos tanques, y pudimos escuchar una pequeña fuga de presión cuando la junta tórica se descargó un poco.
El motor se calentó previsiblemente, agregando más evidencia para el beneficio de un paquete de catalizador caliente comprimido (aunque perdimos algo de empuje después de comprimirlo). Algo que notamos esta vez fue que todavía había algo de turbidez en el escape mientras lo subía a la temperatura, pero después de que se hubo sentado durante un par de segundos antes de volver a encenderlo para el lanzamiento, estaba completamente despejado. Es probable que haya algún camino que canalizara suficiente propulsor para autoenfriarse en estado estacionario, pero después de dejar que se empape un poco del catalizador circundante, fue uniformemente a la temperatura de funcionamiento. Probablemente podamos usar este efecto para acortar nuestros calentamientos al calentar por unos segundos y luego hacer una pausa por un par de segundos.
Cambié ligeramente el procedimiento de despegue, abriendo la válvula al nivel de calentamiento y manteniéndolo allí mientras activaba el comando de impulso. Anteriormente, calentaba el motor, luego lo dejaba completamente apagado para un reinicio por inercia, luego solo activaba el modo de impulso, lo que empuja el acelerador a abrir lo más rápido posible. Esto permite que fluya más propelente al motor del que obtendría si ya hubiera presión en la cámara, lo que da como resultado un breve período de empuje y tensión superiores a lo normal. Esto fue bastante notable en la prueba del sábado, que tuvo una patada momentánea de casi una G. El aumento del calentamiento hizo que el flujo fuera completamente predecible.
Los parámetros de vuelo se establecieron para 1,8 segundos de impulso, -4 m / s ^ 2 aceleración mínima (un poco más de la mitad G negativa) durante la fase de estabilización, 3 m / s ^ 2 aceleración en la fase de aterrizaje, 1 m / s velocidad de aterrizaje objetivo y un margen de incertidumbre de 3 m para la altitud GPS. Aumenté la aceleración mínima durante la estabilización debido a la preocupación por estrangular la válvula de bola en pequeñas fracciones abiertas y presiones de cámara bajas. Esto desperdicia más propulsor durante el vuelo, pero este vehículo puede transportar mucho más propulsor del que podemos usar sin nuestra exención de tiempo de combustión que realmente no importa.
El vuelo fue perfecto. Fue 131 pies de altura, y aterrizó a menos de un pie desde el punto de lanzamiento.
Analizando la telemetría nos dijo lo siguiente:
Este motor no funcionó tan bien a toda velocidad con el aumento de la presión, lo que dio una aceleración durante la aceleración a fondo que pasó de 15 a 20 m / s ^ 2. Realmente necesitamos construir un nuevo motor para reemplazar este que ha sido abierto y modificado media docena de veces.
La predicción de aceleración que agregué para suavizar los modos de búsqueda de aceleración ayudó al modo de estabilización, pero no tanto como suavizó el desplazamiento en la prueba del sábado. Puedes escuchar claramente las pulsaciones en el video del vuelo. Esto es comprensible, porque la curva de flujo está cambiando más rápido en la abertura de la válvula de bola inferior. Debería poder aumentar la predicción de aceleración o ralentizar el movimiento de la válvula de bola en aberturas más pequeñas. También me di cuenta de que puedo desarrollar esto en el banco de pruebas, porque la caza por presión de cámara será efectivamente lo mismo que la caza por aceleración en un vehículo.
Sabíamos que nuestra señal de presión de la cámara estaba en mal estado, por lo que esta vez no lo incluimos en los registros de datos. Cuando volvimos a la tienda, investigamos y descubrimos que el amortiguador de presión poroso frente al transductor estaba bloqueado. Esto sucedió una vez antes en un transductor de banco de pruebas, por lo que vamos a cambiar el tamaño del filtro de 1 micra a 7 micras. Un poco de peróxido probablemente inicia suficiente corrosión superficial en el 303 SS para obstruirlo.
El aterrizaje automático funcionó perfectamente. Había probado varios algoritmos en el simulador antes de instalarme en este, y en realidad se comportó exactamente igual, lo que siempre es una sorpresa agradable.
Estábamos planeando hacer más pruebas, pero el tiempo de grabación en la primera fue de 14 segundos, por lo que realmente no teníamos mucho espacio por debajo del límite de tiempo de grabación de 15 segundos. Podría haber recortado la aceleración de la estabilización y la incertidumbre del GPS, pero arriesgar el vehículo para ir otros 50 pies más alto no parecía valer la pena, y lo llamamos un día.
http://media.armadilloaerospace.com/2004_06_15/groupPhoto.jpg (Neil, Phil, Tommy, John Carmack, Russ, John Carr, Matt) Joseph estuvo enfermo hoy, y James da clases los martes por la noche, ¿así que se lo perdieron?
Tenemos alrededor de 25 saltos en este conjunto de paletas de chorro ahora, y han adquirido un patrón de coloración interesante:
Probablemente no volveremos a volar este vehículo hasta que construyamos un motor completamente nuevo y desarrollemos un poco más el algoritmo de búsqueda de baja aceleración, pero estamos presentando algunos cambios a nuestra solicitud de exención de tiempo de combustión para permitirnos hacer vuelos iniciales con el vehículo pequeño antes de volar el grande. Puede hacer vuelos fácilmente tres veces más, lo que puede mostrar algunos problemas antes de que los golpeemos con el vehículo grande. Si el gran motor no se quema por el problema de la válvula de fuga, deberíamos tener el gran vehículo flotando debajo del elevador este sábado, por lo que podríamos estar fuera el próximo martes haciendo un salto impulsado con él.
Hablando de la semana que viene? Creo que Space Ship One tiene buenas probabilidades de éxito en el vuelo de una sola persona a 100 km. Solo veo dos problemas reales que pueden enfrentar: la quema prolongada sobre la atmósfera puede tener algunos problemas de control a medida que la boquilla se ablaciona, lo que será difícil de corregir con solo chorros de actitud de gas frío. Esta sería una falla bastante benigna, con el piloto simplemente apagando el motor principal si no puede mantener la trayectoria. La parte peligrosa de la prueba será la reentrada con una caída significativamente mayor que la prueba anterior. En este punto, espero que Burt tenga todo resuelto y pueda hacer los vuelos del Premio X pronto, porque nuestras perspectivas son bastante escasas para que todo funcione perfectamente en el gran vehículo en cinco meses y tenga permiso para volarlo. Ciertamente no quiero que la compañía de seguros se quede con el dinero del premio. Si Space Ship One se estrella, probablemente nos lanzaremos a un intento, pero será una posibilidad remota. No, no creo que ninguno de los otros equipos esté cerca.
Fuente original: Informe de estado del armadillo
