En una conferencia de prensa el lunes por la tarde, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, confirmó que el bloqueo de seguridad en el mecanismo de plumas SpaceShipTwo de Virgin Galactic se desbloqueó prematuramente momentos antes de la ruptura. El NTSB se acerca a la finalización de la recopilación de datos y el equipo regresará a Washington DC con los datos para llevar a cabo la compilación de hechos seguida del análisis.
Hart reiteró que el vuelo de prueba fue rico en telemetría. Dijo que el suministro de datos podría acelerar el análisis, pero advirtió que todavía esperan que la investigación demore 12 meses en concluir y publicar un informe final. También agregó que a medida que avanza el análisis, la NTSB proporcionaría actualizaciones y alentó a las partes interesadas, incluido el público en general, a realizar un análisis de los datos disponibles; sin embargo, enfatizó que las conclusiones extraídas se basarían únicamente en el análisis NTSB.
A partir de los datos publicados y las declaraciones de Hart durante la conferencia de prensa, ahora está claro que la NTSB reconoce que el calado no se desplegaría hasta que SpaceShipTwo lograra el mach 1.4. La declaración que hizo el presidente interino Hart parecía estar haciendo referencia explícita a la Tarjeta de vuelo, el plan de acciones y limitaciones para el vuelo. Si esta fuera la redacción específica en la Tarjeta de vuelo, entonces le habría permitido a un piloto interpretarla de varias maneras.
El domingo, se informó que SpaceShipTwo estaba volando a aproximadamente Mach 1.2 cuando se produjo la ruptura. Como piloto privado familiarizado con el impacto que las condiciones de vuelo tienen en las operaciones de una aeronave, agregaría que la restricción SpaceShipTwo de mach 1.4 para ejecutar calado probablemente sea vista por los pilotos en control como la velocidad de descenso después de SpaceShipTwo había alcanzado la altitud máxima durante un vuelo al borde de la atmósfera. Durante el descenso, la máquina 1.4 se lograría a una altitud mucho más alta donde la densidad del aire es mucho más baja y las tensiones derivadas del calado también serían mucho más bajas; SpaceShipTwo está diseñado para adaptarse a esas condiciones ambientales. Durante las pruebas anteriores de SpaceShipTwo, cuando se probó el plumaje a baja altitud, el vehículo volaba muy por debajo de la máquina 1, es decir, subsónico. El vehículo en ese régimen de vuelo no tuvo dificultades para resistir las tensiones durante la prueba de plumas. Se debe enfatizar que las reglas estrictas bajo las cuales la NTSB procede con una investigación no permiten a los investigadores inyectar suposiciones basadas en su experiencia pasada.
El presidente interino de la NTSB declaró una línea de tiempo de los eventos que condujeron a la ruptura catastrófica de SpaceShipTwo:
10:07:19: SpaceShipTwo es liberado de la nave transportadora, WhiteKnightTwo
10:07:21 Arranca el motor SpaceShipTwo
10:07:29 SpaceShipTwo alcanza mach 0.94
10:07:31: SpaceShipTwo excede la velocidad del sonido - mach 1.02. Entre las 10:07:29 y las 10:07:31, se desbloqueó la seguridad de las plumas.
10: 0 7:34: toda la telemetría se perdió
La NTSB también ha creado un nuevo equipo responsable de evaluar la interfaz hombre-máquina (HMI) en SpaceShipTwo. HMI es una disciplina que ha ganado un mayor interés en varios sectores de fabricación, particularmente en el diseño de la cabina del avión. El rendimiento de los aviones modernos, impone una mayor demanda en el rendimiento humano. La formulación de un equipo de rendimiento humano que evalúa la HMI de SpaceShipTwo indica que el NTSB quiere evaluar la calidad de los paneles de control de la cabina y si la configuración de los interruptores contribuyó al error del piloto.
Si bien la mayoría de los escombros están confinados a una franja de desierto de 5 millas, Hart declaró que ahora se han encontrado escombros a una distancia de 30 a 35 millas del campo de escombros inmediato.
Además del aparente enfoque del NTSB en el calado no planificado, Hart declaró que están verificando la integridad de los subsistemas de la nave espacial: neumática, control de vuelo, electricidad, etc.
Hart concluyó la conferencia de prensa respondiendo preguntas de los periodistas.
Q. ¿Había sido entrevistado el piloto?
R. Todavía no y no hasta que esté en condiciones de ser entrevistado.
Q. ¿Se revisó la tarjeta de vuelo?
R. La NTSB ha revisado la tarjeta de vuelo para conocer los procedimientos y las limitaciones. Según Hart, la tarjeta indicaba que no debía liberar el bloqueo de seguridad del mecanismo de plumas hasta la máquina 1.4. La Tarjeta de vuelo describe los pasos que debe seguir una tripulación de vuelo para completar una misión exitosa.
Q / A Hart confirmó que 2 acciones piloto eran necesarias para el plumaje. 1) Desbloquee la seguridad y 2) active la palanca de plumas. UTAH. - Hart no pudo decir si ambos pilotos eran necesarios, es decir, compartieron el proceso de dos pasos.
Q / A Un periodista le preguntó polémicamente a Hart quién estaba en el asiento correcto. Hart declaró que no lo sabía y que tampoco estaba dispuesto a asumir que era el copiloto, Alsbury. El periodista que lo investigaba preguntó más sobre sus declaraciones del domingo. Hart estuvo de acuerdo en que se equivocó al haber asumido el domingo que era el copiloto.
Finalmente, una revisión del video de la conferencia de prensa de NTSB, publicado en YouTube, presentó una aclaración como texto en video. Declaró que el copiloto residía en el asiento derecho y era responsable de desbloquear el plumaje. En esta etapa preliminar de la investigación, parecería que la muerte de Alsbury en el accidente se debió a su desbloqueo prematuro del mecanismo de plumas. Hart no dijo esto, pero la evidencia circunstancial hasta ahora apunta en esa dirección.
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